Régimen legal aplicable a la investigación de accidentes aéreos y la importancia del informe final

Daniel Eduardo Londoño De Vivero
Abogado especialista en Derecho Público

El Derecho permea todos los campos de la vida humana. El sector aéreo no es la excepción. Para regular las relaciones y actividades de este sector, el derecho aeronáutico tiene como propósito establecer normas para el uso del espacio aéreo y sus beneficios para la aviación[1]. El transporte aéreo, en general, implica riesgos para las personas y bienes. Recientemente, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) señaló que para sufrir un accidente mortal una persona tendría que viajar en avión todos los días durante 103.239 años (2023)[2]. Esto se traduce en que el transporte aéreo es el medio más seguro para movilizarse. Sin perjuicio de las estadísticas, este 2025 ha comenzado con un número alto de accidentes aéreos, entre los que se encuentra el choque de la aeronave tipo Cessna 402 con matrícula HK 2522 de la empresa Pacífica de Aviación en jurisdicción del municipio de Urrao (Antioquia). Para este tipo de eventos, existe todo un régimen legal internacional, el cual ha sido adoptado en la legislación interna, cuyo propósito es regular los aspectos esenciales de la investigación a adelantar en búsqueda de la prevención de futuros accidentes.

Régimen internacional para la investigación de accidentes aéreos

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (CACI), suscrito el 7 de diciembre de 1944 en Chicago, prevé que ante cualquier accidente que ocasione la muerte o lesión grave de personas o que implique un grave defecto técnico en la aeronave, instalaciones o servicios para la navegación aérea, el Estado donde haya ocurrido el evento tiene la obligación de iniciar una investigación siguiendo las recomendaciones dictadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Dicho proceso debe terminar con un informe que presente las circunstancias de tiempo, modo y lugar, así como las posibles causas del accidente. Esto, con el único fin de prevenir futuros accidentes, en ningún caso el propósito de tal documento será adjudicar culpa o responsabilidad. Además, como garantía de transparencia y objetividad, cada Estado debe establecer una autoridad de investigación independiente de las autoridades de aviación del mismo (CC, art. 3.2).

El Anexo 13 del CC “Investigación de accidentes e incidentes aéreos” define accidente como cualquier evento relacionado con la operación de una aeronave, la cual, en el caso de la aviación tripulada, tiene lugar desde el momento de embarque hasta el momento en que todos los pasajeros desembarcan y, en el caso de la aviación no tripulada, desde el momento en que la aeronave está lista para moverse con el propósito de volar hasta que es apagada, siempre que implique: (i) la muerte o lesión grave de una persona dentro de la aeronave, o que haya tenido contacto con alguna parte de la misma o que haya estado expuesta a la explosión de sus motores; (ii) daño grave a la estructura o funcionamiento de la aeronave y (iii) la aeronave se encuentra desaparecida o es completamente inaccesible.

El Estado de ocurrencia tiene el deber de preservar y custodiar la evidencia, la aeronave o sus partes por el periodo de tiempo necesario para conducir la investigación. Además, en el momento en que conozca sobre el accidente o incidente debe comunicar, en el menor tiempo posible, tal ocurrencia al (i) Estado donde se encuentre registrada la aeronave, (ii) el Estado del operador; (iii) el Estado de diseño de la aeronave; (iv) el Estado donde fue manufacturada la aeronave y (v) a la OACI (Anexo 13 CC, art. 4.1).

Pueden participar en la investigación, en calidad de agentes acreditados, el Estado de registro de la aeronave, el Estado del operador, el Estado donde se diseñó la aeronave y el Estado de manufactura de la misma, así como cualquier Estado que contribuya con información solicitada. Por su parte, los Estados de las personas que hayan perecido o sufrido lesiones podrán participar de una manera limitada, designando expertos (Anexo 13 CC, art. 5.18). Su participación contemplará los derechos señalados en el artículo 5.25 del Anexo 13.

Adelantada la investigación, se emitirá un reporte preliminar y de manera posterior un informe final. El contenido y estructura del documento debe seguir el formato establecido en el Apéndice 1 del Anexo 13 CC. Finalmente, el Estado de ocurrencia tiene la obligación de mantener una base de datos con los registros de los accidentes e incidentes.

Régimen nacional para la investigación de accidentes aéreos

Colombia es uno de los 193 Estados parte de la CC[3]. Esto, desde 1947 con la aprobación de la Ley 12. Desde entonces, ha acatado sus obligaciones internacionales, reglamentando los estándares y prácticas recomendadas de la OACI en esta materia. Así las cosas, el régimen legal aplicable a la investigación de accidentes o incidentes aéreos en territorio colombiano se encuentra integrado por el Convenio de Chicago, lo señalado en los artículos 1847 a 1850 del Código de Comercio, el Decreto 1294 de 2021 (art. 4, num. 19) y el Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC) 114.

De acuerdo con lo establecido en el numeral 114.205 del RAC en comento, la Autoridad de Investigación de Accidentes del Estado colombiano goza de plena autonomía respecto a otras dependencias de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil). Hoy, según lo establecido en el artículo 5° del Decreto 1294 de 2021, es la Dirección Técnica de Investigación de Accidentes la autoridad competente para adelantar las respectivas investigaciones. Esta debe ser notificada (así como la Secretaría de Autoridad Aeronáutica) por los servicios de tránsito aéreo cuando conozcan directa o indirectamente de la ocurrencia de un accidente, incidente grave o incidente de servicio de tránsito aéreo (ATS). Una vez adelantado el procedimiento indicado en el artículo 114.505 del RAC 114, previa expedición del informe preliminar, la Dirección Técnica de Investigación de Accidentes debe expedir el informe final conforme lo señalado en el capítulo F del RAC en comento.

Tratamiento de la jurisprudencia del informe final de los accidentes aéreos

Los informes finales de los accidentes han sido utilizados como prueba en procesos judiciales en los que se busca la declaratoria de responsabilidad y la indemnización de los daños a los pasajeros o sus familiares. En este sentido, tanto la Corte Suprema de Justicia como el Consejo de Estado han tenido ocasión de referirse a la naturaleza de tal documento.

La Sala de Casación Civil de la Corte ha indicado que el informe debe ser revisado por el juez minuciosamente con la crítica necesaria, pues no deben asumirse como ciertas y definitivas las conclusiones a las que haya llegado la autoridad encargada de la investigación, puesto que no es una excepción al régimen general de la prueba, estando sometida al principio de la sana crítica[4].

Por su parte, pero en la misma línea, la Sección Tercera del Consejo de Estado ha manifestado que, como el objetivo de los comentados informes es la prevención de futuros accidentes y no la determinación de culpa o responsabilidad, si bien debe tenerse como una prueba técnica sobre las posibles causas del siniestro, no pueden las conclusiones que este presenta tenerse como definitivas[5].

Conclusión

Con el único fin de prevenir futuros accidentes aéreos, el CC establece la obligación para el Estado donde se haya presentado el suceso de adelantar una investigación que culmine con un informe final escrito que establezca las posibles causas de este y señale recomendaciones. Es fundamental la uniformidad de estos documentos, pues la aviación es una actividad mundial. En el caso colombiano, el régimen legal, además del instrumento internacional, lo integran el Código de Comercio, el Decreto 1294 de 2021 y el RAC 114. Es la Dirección Técnica de Investigación de Accidentes Aéreos la autoridad competente para adelantar la investigación y expedir los informes preliminares y finales. Estos documentos han sido utilizados en procesos judiciales como prueba técnica, la cual debe ser valorada conforme las reglas de la sana crítica de acuerdo con lo señalado por la Corte Suprema de Justicia y el Consejo de Estado.

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[1] P. Mendes de Leon, Introduction to Air Law, 11° ed., (Ed. Wolters Kluwer, 2022), pág. 1.