Opinión / Análisis
Aspectos legales de la exploración de hidrocarburos mar adentro
12 de Marzo de 2014
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Liliana Rodríguez* Socia fundadora Rodríguez Retamoso & Asociados SAS lrodriguez@rodriguezretamoso.co.uk Twitter: @RRAsociados |
La Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH) lanzó la Ronda Colombia 2014 para la exploración de yacimientos no convencionales de hidrocarburos en el Caribe y el Pacífico.
El país busca más de 2,6 billones de dólares, con el fin de mantener la tendencia de inversión en el sector de los últimos años. La ANH, que inició un proceso de promoción internacional en Calgary, Houston, Londres y Yakarta, publicará el primer borrador de la minuta de la convocatoria este 11 de marzo.
Exploración mar adentro
La exploración mar adentro inició a finales del siglo XIX en la costa de pacífica de EE UU, en aguas someras. Después de la Segunda Guerra Mundial, las tecnologías mejoraron notablemente, permitiendo que la exploración pasara a áreas profundas. Esto plantea los primeros interrogantes legales, dado que la exploración y explotación se traslada de las zonas costeras, inclusive más allá del mar territorial.
El presidente Truman, en EE UU, hizo una declaración en la que consideró que los países tienen derecho a explorar más allá del mar territorial, en la plataforma continental. Esta declaración se entendió como la teoría de la prolongación[1], respaldada por la Corte Internacional de Justicia, que en la decisión sobre la Placa Continental del Mar del Norte consideró que el Estado costero tiene derecho a explotar en el área de la placa continental que se entiende como una prolongación natural de su territorio bajo el mar, debido al principio de soberanía[2].
En los últimos años, debido a los grandes avances tecnológicos, la exploración en el mar está creciendo y también los desafíos que la misma presenta a un marco legal que no está preparado para los avances de la ciencia.
Regulación legal
En la actualidad, no existe un instrumento internacional que regule la exploración y explotación de hidrocarburos mar adentro, y aún existe la inquietud sobre la aplicabilidad de los instrumentos internacionales sobre barcos a las instalaciones oceánicas. Dado que estas pueden variar y algunas pueden transportarse por el mar, podrían ser consideradas barcos. Otras estructuras que se fijan al suelo oceánico parecen islas. Debido a estas características disímiles, es difícil adecuar una de estas estructuras a la definición de un barco en las convenciones marítimas.
Otro punto práctico que dificulta la aplicación de las convenciones marítimas sobre polución aplicables a buques a las instalaciones mar adentro es la limitación de responsabilidad. En la práctica, un barco que transporta hidrocarburos tiene una capacidad máxima que también limita los riesgos, en caso de producirse un derrame. En una plataforma offshore, por su naturaleza, es difícil calcular el riesgo y el costo potencial que podría ocasionar un derrame.
En Inglaterra y otros países, se ha debatido sobre si una plataforma oceánica puede considerarse un barco para efectos de la aplicación de las convenciones sobre hidrocarburos. Por ahora, la posición de la Organización Marítima Internacional (OMI) se inclina a considerar que estas plataformas no son barcos.
Sin embargo, algunos instrumentos internacionales de la OMI, como la Convención Internacional para la Prevención de la Polución por Buques[3], conocida como Marpol, capítulo 7º y las regulaciones 12, 14 y 39 del Anexo 1 podrían utilizarse para regular ciertas características que deben tener las instalaciones oceánicas para limitar riesgos de derrames.
La Convención Internacional sobre la Contaminación por Hidrocarburos, Preparación, Respuesta y Cooperación de 1990, conocida como OPRC[4], ratificada por Colombia, también es útil, pues establece que los operadores de instalaciones mar adentro deben tener planes de contingencia para siniestros de polución en el océano.
Para barcos y buques, la OMI ha desarrollado un régimen muy completo sobre responsabilidad y compensación resultante de los derrames, cuando llevan hidrocarburos como carga o como combustible, que está contenido en la Convención Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por la Contaminación con Hidrocarburos (CLC 1969)[5], el Protocolo de 1992 a la Convención Internacional para Establecer un Fondo Internacional de Compensación por los Daños ocasionados por la Polución (FONDO 1992)[6] y la Convención Internacional en Responsabilidad Civil por la Contaminación con Hidrocarburos usados como Combustible de los Buques (Bunkers) 2001[7]. Colombia no ha ratificado la Convención de 1969, ni la del 2001. Es parte en la convención del Fondo de 1992.
Aunque los derrames de crudo son excepcionales, los acontecimientos de Deepwater Horizon y el Pozo Macondo de la British Petroleum Company hace dos años generaron preguntas acerca de la responsabilidad y sobre quién debe indemnizar a las víctimas de un derrame de crudo originado en una plataforma en el mar.
En el mar conviven varias industrias. Un derrame mar adentro tiene menos consecuencias para la economía y el medio ambiente que un derrame en las zonas costeras. Un derrame de petróleo mar adentro puede afectar a otras industrias vinculadas al mar como la pesca y el turismo. También puede tener efectos en las relaciones internacionales, cuando un derrame ocurrido en el mar territorial de un país se expande hacia el de sus vecinos.
Este tema fue debatido en la Sesión 97 del Comité Legal de la Organización Marítima Internacional, que subrayó la necesidad de un instrumento legal que desarrolle la responsabilidad y las indemnizaciones por la polución generada por un derrame originado en la exploración y explotación de hidrocarburos mar adentro.
En dicha sesión, la delegación de Indonesia propuso que las compañías que lleven a cabo la exploración y explotación mar adentro contraten seguros que cubran los potenciales riesgos en caso de un derrame. Esta propuesta, que se encuentra en estudio, se hizo porque Indonesia sufrió devastadoras consecuencias con ocasión de un derrame de crudo de un pozo mar adentro ubicado en la jurisdicción australiana.
La exploración mar adentro requiere de tecnologías bastante especializadas que tienen pocas empresas en el mundo. Esta exploración ha sido muy exitosa en el Mar del Norte y, en general, ha tenido resultados muy positivos, con excepción de los acontecimientos de Deepwater Horizon y el Pozo Macondo de BP hace dos años.
Transporte de maquinarias
La legislación de transporte por el mar en Colombia restringe la participación de empresas de transporte internacional en la zona costera e impone requisitos difíciles de cumplir que pueden afectar el desarrollo adecuado de la exploración en el mar.
Un ejemplo de ello son las normas de remolque marítimo. El remolque será esencial para poder llevar varios elementos hacia el sitio de exploración. Este remolque requiere de un alto grado de especialización, por las consecuencias que puede tener un siniestro en el transporte de estas maquinarias, necesarias para la exploración mar adentro.
Las anteriores reflexiones contienen solo algunos de los elementos legales que pueden surgir en la exploración y explotación de hidrocarburos mar adentro. Los contratos tienen aspectos marítimos, de arbitraje de inversión, ambientales y de infraestructura muy complejos, que es relevante analizar.
Adenda. El mapa de exploración de la ronda aparece como ilustración de este artículo y puede ser consultado directamente en el sitio web: http://www.rondacolombia2014.com/Mapas/Documents/2M_RONDA_2014_5P_260214.pdf. ¡Buen viento y Buena mar!
[1] Proclamación Presidencial de los EE UU No 2667, política de los EE UU con relación a los recursos naturales en el subsuelo y la placa continental, Washington, 28 de Septiembre de 1945.
[2] Decisión de la Corte Internacional de Justicia, en la Sentencia sobre la Placa Continental del Mar del Norte. (North Sea Continental Shelf, Judgment, I.C.J. Reports 1969, p. 3).
[3] International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (Marpol), International Maritime Organization (IMO).
[4] International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response, and Cooperation, 1990 (OPRC), International Maritime Organization (IMO).
[5] International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC 1969), International Maritime Organization (IMO).
[6] International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND 1992), International Maritime Organization (IMO).
[7] International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001, International Maritime Organization (IMO).
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