Covid-19 y puertos

José Vicente Guzmán

Socio Guzmán Escobar & Asociados (GEA)

jvguzman@gealegal.com

El covid-19 tomó al mundo por sorpresa. Además de las pérdidas en vida humanas, sin duda el efecto más lamentable de la pandemia, los analistas nacionales e internacionales pronostican una recesión económica mundial sin precedentes, que estiman puede ser peor que la de 1929. En solo tres meses, desde cuando se encendieron las alarmas de la emergencia sanitaria, se ha presentado una notable disminución del número de transacciones de comercio internacional de bienes y una virtual paralización de la movilización nacional e internacional de personas, con graves afectaciones al turismo, a la aviación, a la hotelería y a los cruceros.

Desde el inicio de las medidas de confinamiento obligatorio o voluntario, la actividad portuaria ha sido una de las excepciones, de modo tal que a los puertos se les ha permitido, y a veces impulsado, a continuar con sus operaciones, limitadas, eso sí, a la movilización de mercancías, ya que el transporte marítimo internacional de pasajeros está prácticamente detenido, por el riesgo de propagación del coronavirus que representa. En Colombia, los decretos 457, 531 y 636 del 2020 contemplan la actividad portuaria para la atención de carga como una de las actividades exentas del aislamiento obligatorio.

La pandemia del covid-19 ha tenido efectos inmediatos y tendrá efectos en el mediano plazo en el sector portuario. Entre los inmediatos, se destaca una drástica disminución de ingresos de las sociedades portuarias, por una parte, por el cese de actividades de la industria de los cruceros, y por la otra, por la disminución de los volúmenes de carga originados en la reducción en el tráfico internacional de mercancías. También se ha generado congestión en los terminales marítimos, por la dificultad de importadores para pagar el valor de los despachos, el cierre de operaciones de algunos operadores logísticos y agentes de carga, y también por la actitud deliberada de algunos que han aprovechado las circunstancias para obtener días adicionales de almacenamiento de sus mercancías en el puerto. El tercer efecto inmediato de la pandemia en los puertos es la necesidad de adoptar estrictos protocolos de bioseguridad para el manejo de la carga, el ingreso y salida de personal, la interacción con los buques, el cambio de tripulaciones, entre otros. Finalmente, los puertos han tenido que implementar o acelerar la adopción de trámites en línea, sin presencia física ni documentos en papel, para la movilización de mercancías.

Para los puertos, todos los cambios descritos generan una importante disminución de ingresos y, al mismo tiempo, la necesidad de hacer mayores inversiones, tanto en operaciones (mayores controles, protocolos de bioseguridad, demoras, congestión), como en capacitación y tecnología.

En cuanto a los efectos por venir, resulta aventurado hacer cualquier pronóstico, pues nadie sabe cuánto va a demorar la pandemia, ante la incertidumbre del desarrollo de una vacuna para el virus o de un tratamiento efectivo para la enfermedad que produce. Lo único cierto es que el covid-19 va a generar una recesión económica mundial, con una previsible y considerable disminución en el volumen del tráfico de carga en los puertos, además de la lenta recuperación de la actividad de los cruceros y, por ende, en los ingresos de los puertos.

Es factible que los puertos tengan dificultades en el cumplimiento de sus planes de inversión, o se vean obligados a modificarlos, ante la necesidad de reorientar el enfoque de su actividad (otros tipos de carga, otros tráficos, menos pasajeros y más carga, etc.), o de incrementar sus inversiones en tecnología y bioseguridad. También puede ocurrir que los puertos no puedan recuperar sus inversiones en el plazo de sus contratos de concesión. De hecho, el artículo 27 del Decreto-Ley 482 del 2020 prevé, desde ahora, que los puertos puedan pedir una extensión en la prórroga del plazo de sus concesiones, si demuestran haberse visto afectados en el retorno de su inversión como consecuencia de la emergencia originada en la pandemia. Estos factores –mayores inversiones y menores ingresos- pueden generar la necesidad de renegociar los contratos de concesión portuaria, o pueden producir, incluso, reclamos y litigios por la alteración de las condiciones económicas de la ejecución del contrato debido a la pandemia.

Finalmente, pero no por ello menos importante, es posible que el concepto de bioseguridad haya llegado para quedarse en los sectores marítimo y portuario. La bioseguridad puede convertirse en un nuevo paradigma de la industria, obligando a sus actores a incorporarla en sus operaciones, y en sus políticas corporativas. Así como después de los atentados de las Torres Gemelas en el 2001, el transporte marítimo y los puertos se vieron forzados a incorporar la cultura de la protección marítima y portuaria, tras la expedición del Código PBIP en el marco del convenio SOLAS, podría suceder que la bioseguridad llegue a convertirse en un estándar de la industria, susceptible de regulación endógena o exógena. Si ello llegare a suceder, lo más conveniente es que dicha regulación se haga teniendo en cuenta la internacionalidad de la actividad marítima y portuaria, y la uniformidad que caracteriza a la normatividad del sector.